Ladeverluste beim Elektroauto: PV-Bedarf richtig berechnen
09.10.2026
Der Bordcomputer zeigt den Fahrverbrauch, aber nicht zwingend die Energie, die beim Laden verloren geht. Für die PV-Planung zählt deshalb die am Ladepunkt bezogene Energie – mit einem transparent angesetzten Verlustaufschlag und einem eigenen Messwert statt einer pauschalen Zahl.
Warum der Bordcomputer für die PV-Planung nicht reicht
Der angezeigte Verbrauch in kWh/100 km beschreibt in erster Linie, was das Auto während der Fahrt verbraucht. Zwischen PV-Anlage oder Netzanschluss und nutzbarer Batterieenergie liegen jedoch weitere Verbraucher und Umwandlungsschritte. Genau diese Differenz fehlt im Bordcomputerwert; für die Stromrechnung zählt dagegen, was der Ladepunkt abgibt. Der ADAC hat bei 15 Modellen schon 2020 Abstände von 10 bis 25 Prozent zwischen Anzeige und realem Ladesäulenverbrauch festgestellt. Das ist kein universeller Zuschlag für jedes Auto, sondern ein Hinweis, dass Modell und Ladebedingungen eine Rolle spielen. [ADAC: Ladeverluste 2020](https://presse.adac.de/meldungen/adac-ev/technik/ladeverlust.html)
Verlustquote richtig in Energie umrechnen
Ein verbreiteter Rechenfehler ist, einen Verlustprozentsatz einfach auf den angezeigten Fahrverbrauch aufzuschlagen. Wenn eine Verlustquote als Anteil der bezogenen Energie verstanden wird, gilt: benötigte Ladeenergie = Fahrenergie ÷ (1 − Verlustquote). Bei angenommenen 10 Prozent Verlust und 2.040 kWh Fahrenergie ergibt das 2.267 kWh am Ladepunkt. Ein bloßes Plus von zehn Prozent ergäbe 2.244 kWh und wäre rechnerisch etwas zu niedrig. Die 10 Prozent sind hier eine Rechenannahme, kein Messwert für Ihr Auto. Die ADAC-Wallboxwerte von 5,1 bis 7,0 Prozent stammen aus einer begrenzten Testgruppe und bilden nicht jede PV-Ladesituation ab. [ADAC: Messreihe 2026](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/laden/ladeverluste-elektroauto-studie/)
Ein Jahresbeispiel für die Größenordnung
Nehmen wir als ausdrücklich illustrative Planung 12.000 km pro Jahr und einen am Bordcomputer abgelesenen Fahrverbrauch von 17 kWh/100 km. Das entspricht 2.040 kWh Fahrenergie. Bei einer angenommenen Netz-zu-Batterie-Verlustquote von 10 Prozent wären rund 2.267 kWh Ladeenergie einzuplanen. Das Beispiel sagt noch nicht, dass die PV-Anlage genau diese Jahresmenge zusätzlich erzeugen muss: Eigenverbrauch im Haushalt, zeitliche Verfügbarkeit der Sonne und gegebenenfalls ein stationärer Speicher verändern, welcher Anteil tatsächlich direkt ins Auto fließt. Die Fahrenergie ist also eine Untergrenze für die Ladeplanung, nicht die vollständige Jahresbilanz.
Warum eine einzige Prozentzahl täuschen kann
Verluste hängen unter anderem von Ladeleistung und Fahrzeugtechnik ab. Bei langsamerem Laden laufen Nebenverbraucher länger; die ADAC-Messung nennt für Fahrzeugelektronik 100 bis 300 Watt. Auch die Messbedingungen machen einen Vergleich erst aussagekräftig: Die ADAC-Tests begrenzten den Ladehub auf 10 bis 90 Prozent SoC und starteten mit einer Batterietemperatur von 20 bis 30 °C. Green NCAP nennt für einen getesteten CUPRA Born eine Netz-zu-Batterie-Effizienz von 89,3 Prozent – ein brauchbares Beispiel für ein konkretes Modell, aber kein übertragbarer Standardwert. [ADAC](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/laden/ladeverluste-elektroauto-studie/) · [Green NCAP](https://www.greenncap.com/assessments/cupra-born-60-63-e-boost-170-kw-2025-0226/)
Eigene Ladeenergie messen statt schätzen
Für eine belastbarere Schätzung führen Sie über mehrere vollständige Ladevorgänge Buch: notieren Sie den Zählerstand des Ladepunkts vor und nach dem Laden sowie den Fahrzeugverbrauch und die gefahrenen Kilometer im gleichen Zeitraum. Teilen Sie die bezogenen kWh durch die vom Bordcomputer ausgewiesene Fahrenergie; die Differenz ist ein Näherungswert für Verluste und sonstige Abweichungen. Vergleichen Sie möglichst ähnliche Ladearten und Ladehübe, und kennzeichnen Sie Winter- oder Sommerwerte getrennt, statt sie unbesehen zu vermischen. Ein einzelner kurzer Ladevorgang eignet sich schlecht für eine Jahreshochrechnung, weil Messauflösung und Betriebszustand relativ stark ins Gewicht fallen können.
Vom Ladebedarf zur PV-Auslegung
Setzen Sie für die PV-Bilanz zunächst den Jahresfahrbedarf an, rechnen Sie ihn mit einem transparenten Verlustfaktor auf Ladeenergie um und prüfen Sie diesen Faktor später anhand Ihrer eigenen Zählerdaten. Planen Sie anschließend, welcher Teil der Ladeenergie während der PV-Erzeugung anfällt und welcher aus Netz oder Speicher kommen müsste. Überschussladen mit geringer Leistung ist nicht automatisch verlustfrei: Die ADAC-Messung bei minimaler dreiphasiger Leistung lag je nach Testwagen bei 8,0 bis 12,8 Prozent Verlust, während die stärkeren Wallbox-Ladefälle in der Testreihe niedriger lagen. Daraus folgt nicht, dass man immer maximal laden sollte; entscheidend ist, ob die verfügbare PV-Leistung, Fahrzeugfreigabe und gewünschte Ladezeit zusammenpassen. Eine pauschale Mehrleistung der Anlage aus einer einzelnen Fahrzeugquote abzuleiten wäre daher nicht belastbar.